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Mali Infrastructures Logistiques Narrative

Le Mali est un membre de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest  (CEDEAO), un bloc de 15 pays fondé en 1975 pour faciliter l’intégration économique régionale. Son activité économique et ses ressources naturelles sont très largement concentrées au sud du pays. L’agriculture et l’industrie représentent respectivement 36,8 et 23,4 pour cent du PIB malien. Les principales cultures agricoles sont le coton, le millet et le riz. La production industrielle est principalement l’extraction d’or sous forme de matière première.

La répartition des réseaux d’infrastructure du Mali reflète la distribution de la population et se concentre stratégiquement sur l’intégration du pays aux réseaux régionaux et les points d’exportation. La densité des infrastructures de transport, d’énergie et des Technologies de l’Information et de la Communication est donc plus forte au sud qu’au nord du pays. En fait, du point de vue géographique, le réseau d’infrastructures du Mali est l’un des plus concentrés du continent. À l’exception de quelques routes reliant des sites miniers ou des zones d’irrigation dispersés, le nord du Mali est un immense désert difficile d’accès. Il faut noter que pour l’accès au nord du pays, la ville de Mopti joue un rôle de hub logistique avec des routes d’approvisionnement desservant Tombouctou, Gao et le nord en général. Beaucoup d’organisations utilisent Mopti comme base logistique avec des moyens de transport (routier, fluvial et aériens) et des espaces d’entreposage conséquents.

Le Mali en tant que pays enclavé dépend pour ses approvisionnements des ports maritimes de la sous-région. Le port de Dakar est le plus utilisé à ce jour, il dessert principalement Bamako. Abidjan est le plus grand port régional, mais il a perdu sa prédominance pour la desserte malienne suite aux troubles survenu en Côte D’ivoire en 2002. Les ports de Tema au Ghana, près de la frontière togolaise et de Lomé au Togo sont d'une importance sensiblement égale au regard de la desserte du Mali.

Le manque de fiabilité et le mauvaise état du réseau de transport représente un obstacle important aux opérations des organisations humanitaires au Mali. Des rapports récent d’étude des réseaux de transport et de la gouvernance des transports routiers dans les pays de l’UEMOA, régulièrement mise à jour par Borderless et USAID, note que le Mali « reste le pays le plus difficile de la région pour le mouvement des biens et des véhicules.» Les points de contrôle sont fréquents, les pots-de-vin sont généralement nécessaires pour les véhicules commerciaux (entre 3 et 6 $ par tranche de 100 kilomètres), et les durées de transit sont longues. Les informations concernant ces études sont disponibles sur: http://www.borderlesswa.com/fr/ressources/publications

Corridors d’importation au Mali

La route principale d’importation de biens vers Bamako se fait via l’un des ports maritimes des pays limitrophes. Les biens sont alors transportés par voie routière, les routes étant souvent goudronnées mais en mauvais état. Le port de Dakar au Sénégal est aussi relié à la capitale malienne par une voie ferroviaire qui est utilisée pour le transport commercial de marchandises.

Caractéristiques du Corridor Dakar/Bamako

 

Mode de transport

Caractéristiques

Maritime

-          Point d’ancrage du corridor de transport Dakar – Bamako

-          Le Port de Dakar est la première escale des navires allant vers le Sud

-          Sa situation permet un accès 24 heures sur 24

-          Les   récents   investissements   de  Dubaï  Ports  World  ont  amélioré l’efficacité dans la manutention, le temps d’attente, les délais de chargement

-          Le Port de Dakar a approximativement une capacité de 550.000 EVP (capacité envisagée à 1,5 millions EVP)

-          Connexions directes avec les réseaux ferroviaire et routier à partir du Port de Dakar

Routier

-          Une route principale relie Dakar à Bamako via Kidira et Diboli

-          Construction des tronçons Kédougou-Saraya et Saraya-Falémé

-          Construction  de  l’autoroute  à  péage  qui  reliera  la  ville  de  Dakar  à l’aéroport de Diass (environ 40 km) et un projet de zone franche (Zone Economique Spéciale de Diamniadio)

-          Malheureusement,  le  régime  de  transit  routier  international  de la CEDEAO  (TRIE)  n’est  pas  appliqué,  ce qui complique  les  procédures  et accroit les coûts de transit

Ferroviaire

-          Le corridor Dakar-Tambacounda-Kayes-Kita-Bamako (1.240 km) est la  seule connexion ferroviaire régionale avec Bamako

-          Connexion ferroviaire avec le Port de Dakar, EMASE et la nouvelle Plateforme Logistique ; cependant, seul le transport direct entre Dakar et Bamako est opérationnel

-          Selon  la Convention internationale de transport ferroviaire de marchandises (Régime TIF) Il n’y a pas de contrôles douaniers ou policiers en route. Les procédures douanières ont été simplifiées, elle sont basées sur un seul document de transit, le Transit International Ferroviaire (TIF) qui accompagne les marchandises et remplace les documents et les procédures douanières sénégalaise et maliennes, simplifiant du coup les formalités douanières et administratives et réduisant ainsi les coûts et les retards.

-          La mise en œuvre d’un régime international de transit douanier sur le réseau   ferroviaire  du   corridor  entre  Bamako   et  Dakar   a   facilité grandement  les  rotations  ferroviaires  entre  le  Sénégal  et  le  Mali, contrairement à son moins idéal équivalent routier, le TRIE.

 

Source :

www.borderlesswa.com/sites/default/files/resources/jan13/USAID%20PCE%20Etude%20couts%20de%20transport%20sur%20le%20corridor%20dakar-bamako.pdf